据报道，在应对半导体普遍短缺的同时，特斯拉面临着实现第四季度销售目标的压力，决定拆除通常包含在一些中国制造的 Model 3 和 Model Y 汽车转向架中的两个电子控制单元中的一个。 CNBC 看到的两名员工和内部信件。

特斯拉没有透露这一例外情况，这已经影响了数万辆运往中国、澳大利亚、英国、德国和欧洲其他地区客户的汽车。目前尚不清楚特斯拉是否会对在美国制造或运往美国的汽车做出类似的改变

这一遗漏表明，特斯拉不得不做出超出公司公开披露的改变，以保持其工厂和销售从 2021 年的最后几周开始，因为全球面临着持续的芯片短缺，影响了从汽车到笔记本电脑的所有产品。这也意味着特斯拉无法仅通过软件更新将其所有现有汽车变成无人驾驶汽车，这削弱了首席执行官埃隆马斯克最近在财报电话会议上所说的话：

“我个人的猜测是，我们今年将实现完全自动驾驶，其安全水平远高于人。因此，我认为，车队中的汽车基本上通过软件更新实现了自动驾驶，最终可能成为历史上任何资产类别中资产价值的最大增幅。我们会看到的。”

在内部，特斯拉员工表示，添加“3 级”功能，允许驾驶员在正常驾驶情况下无需转向即可免提使用特斯拉，需要双电子控制单元系统，因此需要在服务访问时进行改造。他们还表示，排除不会导致安全问题，因为移除的部分被视为辅助电子控制单元，主要用作备份。

就在上海正在进行这种制造业变革时，首席执行官埃隆·马斯克在推特上写道：“天哪，今年真是供应链的噩梦，还没有结束!”

特斯拉在其历史上一直在与制造挑战作斗争，但其上海工厂于 2019 年竣工，帮助其提高了产量、扩大了利润并在北美以外的地区获得了市场份额。这一最新决定揭示了随着公司进一步进入主流市场而面临的新压力，并旨在兑现埃隆马斯克对自动驾驶未来的承诺。

特斯拉没有回应对此事发表评论的请求。

省略部分的作用

省略的具体项目是电动助力转向系统中的电子控制单元，它将方向盘的运动转化为街道上的车轮转动。

在汽车使用如此多的电子元件之前，汽车将依靠泵、转向齿条和小齿轮将方向盘的运动转化为转弯。

安娜堡 HWA Analytics 的首席顾问兼资深交通安全研究员 Richard Wallace 解释了这种情况是如何改变的。

“当然还有一个机械部件。但在今天的车辆中，当你‘转动方向盘’时，你会提供一个电子信号，告诉你的车向左或向右行驶。”

华莱士指出，如今的电动助力转向系统还支持驾驶员辅助功能，例如自动将汽车保持在车道中央的能力。

特斯拉移除了该组件，因为工程师认为它是多余的，主要是作为备份安装的。省略控制单元也将在短期内为特斯拉节省资金，只要系统改变后不会出现问题。

该公司出于业务原因删除选项或组件有一些先例。例如，去年春天，特斯拉取消了 Model 3 和 Model Y 车辆乘客座椅的腰部支撑，以降低成本。

2021 年 1 月 26 日，马斯克在财报电话会议上表示，特斯拉在 2021 年面临着“芯片地狱”。该公司很难获得“让你来回移动座位的小芯片， ”他指出，以及其他“基本筹码”。

他没有提到改变的动力转向系统。

其他汽车制造商也采取了类似的步骤，但通常会临时削减不属于汽车核心功能的选项。

例如，通用汽车在 2021 年 3 月表示，它正在制造一些没有燃油管理模块的 2021 年轻型皮卡车，此举损害了这些卡车的燃油经济性。它将此举归咎于芯片短缺。

特斯拉的自动驾驶未来

特斯拉目前在其汽车中提供多个级别的驾驶员辅助功能。每辆车都配备了一个名为 Autopilot 的基本版本。司机还可以购买更高级的版本，称为完全自动驾驶，或 FSD，每月 12,000 美元或 199 美元(在美国)。

两名员工告诉 CNBC，当特斯拉决定从其转向架中排除电子控制单元时，内部就是否通知客户进行了讨论。这些人要求保持匿名，因为他们无权代表公司发言。

员工还讨论了省略该部件是否会降低客户汽车的任何功能或可靠性。他们担心该组件的“depop”或排除是否会影响客户使用 FSD 功能的能力。

最终，他们认为该调整没有上升到客户通知级别——至少在特斯拉准备推出“3 级”或免提驾驶辅助功能之前是这样。

特斯拉汽车仍然可以使用当前的“2 级”版本的驾驶员辅助系统、自动驾驶仪和全自动驾驶(或 FSD)，而无需双控转向系统。

但员工告诉 CNBC，如果特斯拉推出更复杂的 FSD 更新，使用该高级系统的受影响汽车的车主将需要从特斯拉服务中心进行转向架改造。

通常，在将汽车交付给客户之前，特斯拉依靠服务技术人员安装缺失的零件或修理或更换损坏的零件，使服务成为特斯拉制造的一种延伸臂。

大多数配备单个电子控制单元的汽车最初都将销往中国的客户，而 FSD 并没有看到显着的吸收。根据 CNBC 看到的内部通讯，在中国所有特斯拉客户中，超过 1% 的人在订购新车时选择了高级驾驶员辅助包。

员工告诉 CNBC，最近，数万辆受影响的汽车出口到中国以外的客户，包括澳大利亚、英国、德国和整个欧洲。

安全问题

CNBC 向 HWA Analytics 的 Richard Wallace 询问，从现代车辆的动力转向系统中移除电子控制单元是否会带来安全风险。

“如果像芯片或 ECU 这样的东西没有提供额外的功能，如果它真的是多余的，你也许可以将其关闭或不使用。有了芯片和软件，就有了一点回旋的余地。我可以在这里和那里重新分配东西，”他说。

IHS Markit 高级首席分析师 Phil Amsrud 表示，很大程度上取决于车辆的计算架构。

他说：“我想不出汽车制造商会说’你知道吗?我们将从该模块中取出一个组件，即使它存在是有充分理由的，我们希望没有任何事情发生。在车辆中从双芯片到单芯片变体可以使系统更简单，并在某些情况下使其更好。但他们真的需要做很多验证。”

他估计，大多数汽车制造商会花费 1,000 小时或更长时间进行测试，以做出任何重大改变。这可能需要四个月以上的时间。在进行更改后，质量或安全问题也可能需要数年时间才能变得清晰。

特斯拉员工告诉 CNBC，该公司在继续推进之前花了不到几周的时间讨论了这一变化，并且并不认为这有什么大不了的——更多的是一种芯片饥荒的生存策略。

该公司之前生产的早期车型配备了只有一个电子控制单元的动力转向系统，这给了他们更大的信心。特斯拉经常吹捧的“无线”向车辆推送软件更新以在需要时改进其功能的能力也是如此。